據Alphaliner的市場供需增長預測，今年運力供給將增長8.2%，高於需求增長的1.4%。

值得注意的是，第三季度通常是海運行業的旺季，貨運量和運費都會在這一階段上漲，

但今年的旺季根本沒有形成。馬士基首席執行官柯文勝（Vincent Clerc）分析認為：

「需求低迷、運價重回歷史水平以及成本面臨通脹壓力已成為我們行業的新常態。自夏季以來，

我們發現全球大多數航線出現運力過剩問題，導致運價下跌。」

據馬士基三季度報，第三季度馬士基的平均運費下降了58%至2095美元/FFE（40英尺集裝箱），按月也下降了14%。

要指出的是，馬士基面臨的問題並非個案，而是全球航運業的共同趨勢。目前，幾大航運巨頭的日子都不好過。

數據顯示，中國出口集裝箱運價綜合指數（CCFI）均值2023年前三季度按年下降69.54%，2023年第三季度按年下降70.31%。

全球第四大航運公司中遠海控在第三季度也面臨同樣的壓力。在報告期內，中遠海控營收為427.14億元人民幣，

按年下降59.61%，歸屬於上市公司股東的淨利潤為55.1億元人民幣，按年下降83.07%。

全球第六大航運公司ONE上季度的業績也大幅下滑。2023財年第二季度（2023年7-9月），

其營收按年下降62%至35.49億美元，息稅折舊及攤銷前利潤按年下降92%至4.96億美元。

以星航運（ZIM）、萬海航運、陽明海運的中期報告也出現過季度虧損。

德路里（Drewry）10月底發布的集裝箱預測報告也預計，預計2023年全球集裝箱航運業息稅前利潤將達到200億美元，

但明年全行業將虧損150億美元。

作為典型的宏觀周期行業，航運業可以說是反映全球經濟景氣變化的最佳觀察窗。

在全球化時代，航運業景氣與否直接反映了全球對實體貨物的需求，這種需求是全球經濟最真實的反映。

從歷史來看，航運業的景氣變化很好地反映了全球宏觀經濟周期的變化。

國際著名航運經紀公司克拉克森創始人Martin Stopford博士在分析了近300年航運周期變化後表示，

航運周期長度基本都集中在5-15年，都會經歷投資繁榮期、過度投資期、衰退期、混亂期四個階段。

一般來說，航運業者都會隨着周期波動，提前進行一些周期性的操作，應對航運業周期的變化。